领头狼特斯拉

有人评价说特斯拉是扰动中国车企的一条“鲶鱼”。上市车企总法律顾问周伯通认为它是一匹领头狼，告诉我们哪里可以弯道超车，而且率先垂范。

据说金鱼的记忆力只有七秒。可我还记得就在5年前，2018年7月，国家发改委、商务部发布新的产业政策，明确提出对汽车行业分类型实行过渡开放，逐步取消外资股比限制。当时“狼来了”的呼声甚嚣尘上，有说中国这是这么多年“用市场换技术”的失败，有说再给中国本土车企多一些时间，否则将来都是洋品牌的天下。

很巧，就在同一个月，特斯拉与临港签署了投资协议。独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的50万辆产能的特斯拉超级工厂，上海出地出钱，也是上海有史以来最大的外资制造业项目。

这两件事显然是有联系的。根据当时发布的产业政策，首先立即（自2018年7月28日起）放开的是新能源汽车外资股比限制，可以说给特斯拉在中国造电动工厂铺平政策道路。

新的产业政策还规定了2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。顿时，中国的车企感觉到以特斯拉为头狼的群狼要来了。

5年一晃过去了，其中3年疫情。打开国门一看，除了“头狼”将它在中国的产能拉到了年产一百万辆，说好的“群狼”并没有出现。

▎ 特斯拉临港工厂

反倒是出现了一些“怪现象”：原来在中国日子过得不错的二三线洋品牌饿死一批——不少合资车企被迫退出中国汽车市场，包括法系、韩系和日系的品牌；即便是还未退市的一些合资品牌，现在也是处于一个夹缝求生的状态，退出几乎不可避免；而那些原本身强力壮的一线洋品牌，却举着“朋友来了有美酒”的牌子，弯下腰和中国的新势力合作。

2023年7月，大众汽车集团再次出手，与小鹏汽车达成了技术框架协议，大众集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权。此外，双方还将共同开发两款大众品牌电动车，专供中国市场，以补充大众基于MEB平台的产品组合，新车计划于2026年推向市场。

10月26日，Stellantis集团宣布计划投资约15亿欧元获取零跑汽车约20%的股权，将成为零跑汽车的一个重要股东。同时，Stellantis集团还将和零跑汽车组建一家名为“零跑国际”的合资公司，零跑汽车持股49%，Stellantis集团持股51%。

可以预见的是，未来类似这样中方出技术、外方出钱出海外市场的合作会越来越多。疫情这几年，中国车企怎么仿佛一下子练就了绝世武功，这是怎么回事？

特斯拉证明电动化是可行的

的确，特斯拉是领头狼.但是没想到它没有带来其他洋品牌蚕食中国市场，反倒是给中国车企带来了狼性，领着中国车企创新转型，短短几年，把羊卷成了“狼”。

今日中国车企的竞争力源头上还是得拜特斯拉所赐。2008年，特斯拉推出了其第一款纯电动车——特斯拉Roadster，并在市场上取得了巨大成功。原来传统汽车并不是没有做过电动车，20世纪初就有人做了，后来通用也做了Bolt，但是特斯拉做到了商业化。

特斯拉的成功证明了用普通的锂电池可以做成电动车，而且可以商业化，直接卖给消费者。随后2017年上市的Model 3，再一次证明电动车可以做到比较亲民的价格。

一旦一件事情有了零到一的突破之后，中国的跟随者比较容易通过产业规模和供应链优势卷出竞争力。这一幕在家电、智能手机、光伏等各个领域反复被验证。

拿比亚迪举个例子。大家都知道现在在中国市场比亚迪是一骑绝尘。有人说比亚迪做电动车比特斯拉还早，所以有没有特斯拉中国新能源都会发展。

要知道比亚迪在2006年时研发的一款F3e的电动车，却由于技术成本原因并没有上市，停留在了原型车阶段。到2010年比亚迪推出了纯电e6，上市售价达到36.98万，销量不尽人意。之后比亚迪着力混动市场，真正做到纯电被消费者接受，要等到2017年以后的宋、秦、汉系列。

所以，客观地说，特斯拉早年的成功也坚定了王传福继续做电动车的信心，而特斯拉、比亚迪和中国众车企引领下对中国电动产业链的再造，以及消费者观念的重塑才是电动车在中国胜出的原因。

▎ 王传福和马斯克

在电动车推出之前，洋品牌卖得好可不是因为中国人崇洋媚外。根据品牌理论，除了豪华消费品，品牌是拿来彰显身份的，一般的品牌，之所以有溢价，是品牌背后承载的信用保障，让消费者减少挑选的压力和成本。

拿燃油车来说，在燃油车市场，合资燃油车的影响力依旧很大，不少明星车型在每月的销量排行上，都是名列前茅，充分说明了合资车在燃油车市场依旧是主流。消费者可不傻，他们选某个品牌，并不是因为这是个土品牌还是洋品牌，而且对技术成熟度、可靠性以及价格的综合算计。

所以，欧美的洋品牌由于传统业务惯性太大、企业动力不足，消费者也没有像中国的那样愿意尝试新技术，在中国新能源技术赛道刚刚打开之时，起了个大早，赶了个晚集。

下一站——自动驾驶

特斯拉不仅验证了电动车的可行，还验证了智能网联车是可行的，而智能网联到自动驾驶将是下一个风口。

今年8月，马斯克在直播中展示了自己驾驶搭载了FSD Beta v12版本的特斯拉。车圈又炸了锅。自动驾驶现在也不是什么新鲜事，接管率比这个版本高得多的方案比比皆是，独特之处在于，FSD Beta v12自动生化99%的决策都交给神经网络给出，视觉输入，控制输出，就像人类大脑一样，哪怕没有开过的路和情况也能处理，颠覆了绝大部分自动驾驶依赖数据投喂下各种道路数据和驾驶数据生成的驾驶算法。马斯克表示，这完全是通过人工智能和摄像头实现的，就如同我们大脑运作方式一样，对应之为神经网络和眼睛。

FSD是特斯拉推出的全自动驾驶服务，是其最高级别的自动驾驶系统，售价为12000美元。如果FSD验证可行，我认为这将是中国车企和自动驾驶企业一波新的机遇。

就像OpenAI搞出人工智能大模型ChatGPT后不久，我们各家互联网大厂很快就上了自己的大模型。我亲测了百度的文心一言，中文的效果出乎意料的好。

在国内，很多的人力物力都被投入到了自动驾驶的赛道，只是，目前还没有真正敢叫L3自动驾驶的车。所以，可以推断，如果基于神经网络的FSD被特斯拉验证成功是自动驾驶的未来方向，按照现在中国的技术储备、人才储备，加上丰富的场景和数据，很快就会有中国自己的FSD解决方案，而且会不止一家。

最后在自动驾驶领域的结局是一顿战国乱战，留下的可能是五霸、三国，甚至更少。毕竟电动化是硬件层面的，消费者还追求点差异化，规模效应有上限。而软件的复用率边际为零，用得越多数据越多、成本越低。最终自动驾驶赛道在中国杀出的草头王的市占率会很高。虽然现在我不知道会是谁，甚至可能还没有诞生，但我认定会是这个结局。

除了电动和自动驾驶，特斯拉还将新车的开发周期缩短至18-24个月，现在，中国车企的电动车的开发周期也从3-4年缩短到18-24个月，特斯拉证明可行的中国车企也会想方设法做到。

还有业内现在被广泛讨论的一体化压铸技术，相当于用一个模具直接造出车身，化繁为简，将多个零部件一次压铸成型。从跟随者来看，蔚来ET5、极氪009、高合Hiphi Z、小鹏等车型都采用了一体化压铸技术。

▎ 一体化压铸

除此之外，特斯拉还率先在超级充电（800伏技术）技术方面用于量产，我记得几年前还有人跟我说超级充电在物理上不可实现。现在中国有点理想的电动车车企都上了或者想上800伏，但在国外，目前只有保时捷（以及同平台的奥迪）和现代起亚有800伏的方案。

还有特斯拉提出来的中央集中式电子电气架构以及全栈自研的方案，也让中国车企醍醐灌顶，蔚小理、上汽、广汽都提出了变形款的全栈自研方案，虽然能不能做全栈自研，不光取决于技术，更取决于规模和整零部关系，但特斯拉为车企的电子电器架构提出了一种全新的可能。而这样的尝试在洋品牌中只有大众的Cariad有所尝试，但大众也不得不吞下苦果。

除此之外，特斯拉在上海的临港工厂建设也帮助扶植了一批新的产业链伙伴，股市里有 “特斯拉”概念股，电动车零部件企业能给特斯拉供上货，市值立竿见影数倍增长。现在电池供应链都70%在中国，让中国车企在电动车领域拔得了头筹，而让欧美传统大厂很闹心。

有人说，特斯拉是扰动中国车企的一条鲶鱼，我觉得并不准确。应该说，它是一匹领头狼，告诉我们哪里可以弯道超车，而且率先垂范。

加上前赴后继、一批批勤劳勇敢的中国汽车人的努力，我们的规模优势、成本优势和产业链优势会重塑世界汽车行业的格局。

没有人再会质疑我们产业政策，没有人再会质疑是不是应该引进特斯拉，开放是中国车企的必由之路。有企业会倒闭，有人会失业，但这都是竞争的规律。但就产业而言，让更多有竞争力的伙伴进来，鼓励更多有竞争力的企业出去，唯开放和市场化才是竞争力的永恒源泉。

本文转载自 坚持装深刻

作者：周伯通

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